Velowende – für eine lebendige Stadt

Die drei Velo-Vs

«In einer Stadt der kurzen Wege mit hoher Dichte und grosser Nutzungsmischung, in der alltägliche Angebote in Fuss- und Fahrraddistanz zu erreichen sind, ist das Velo das geeignete Verkehrsmittel», zitiert Ursula Wyss aus dem Buch. 80 Prozent der Verkehrsräume stünden heute aber ausschliesslich für den Autoverkehr zur Verfügung, während das Velo lediglich 3 Prozent beanspruche. «Die Hindernisse gegen eine Velowende sind in den autoorientierten Jahrzehnten auf Asphalt und Beton gebaut worden. Auch Gesetzgebungen und Normen verhindern, dass sie mit einfachen, rasch umsetzbaren Mitteln korrigiert werden können.» Dass dies möglich ist, zeigen die Niederlanden und Dänemark:

«Amsterdam war auch nicht immer ‹Amsterdam›.» Die Vorzeigestadt für den Veloverkehr war bis in die 1970er-Jahre ebenfalls vom Auto geprägt. Doch 1990 entschied sich die Bevölkerung für einen Masterplan zur Velowende. Dieser gesellschaftspolitische Prozess, «die Veränderung wollen», sei das erste V im Leitmotiv für eine nachhaltige Verkehrspolitik, erklärte Ursula Wyss bei einem Besuch am Velo-Fachkongress «Flink» Anfang Mai in St.Gallen. Um diesen Prozess anzustossen, empfiehlt die erfahrene Politikerin Visualisierungen, wie Städte mit wenig Autoverkehr aussehen könnten.

Sichere Strassen für 8 bis 80

Das zweite V ist dem Thema Vielfalt gewidmet: «Velokultur für alle», sagt Wyss. Dabei gehe es auch um Empowerment. 60 Prozent der Bevölkerung würden gerne Velo fahren, getrauen sich aber nicht, weil sie die Strasse als zu unsicher erleben. Ursula Wyss empfiehlt deshalb den «Laura-Test»: «Würden Sie Ihr achtjähriges Kind hier fahren lassen?» Die Antwort könne nur dann Ja lauten, wenn die Routen nicht nur sicher, sondern auch Fehler verzeihend, intuitiv zu nutzen und vertrauenserweckend seien. Dies gelte auch für ältere Menschen – deshalb verwende man in der Verkehrsplanung auch die «8-80-Formel».

Mehr Platz fürs Velo macht den Verkehr flüssiger

Das dritte V schliesslich ist der Verantwortung gewidmet, der velofreundlichen Infrastruktur. OST-Experte Michael Liebi macht ein Beispiel: «Eine Untersuchung der Stadt Kopenhagen zeigt, dass mit der Verbreiterung eines Radweges zulasten einer Autospur eine insgesamt höhere Transportkapazität der Strecke erreicht werden konnte. Flächen zugunsten des Veloverkehrs erhöhen also nicht nur die Sicherheit und die Lebensqualität, sondern tragen auch zur Effizienzsteigerung bei.» 

Velowende

Für das Autorenteam ist deshalb klar: «Das Velo ist ein wichtiger Teil der Lösung unserer Verkehrsprobleme. Velostadt zu werden, bedeutet vor allem eines: die Velofahrenden willkommen zu heissen. Dafür braucht es beides: grosse Gesten, aber auch kleine Details. Und Engagement auf allen Ebenen, von allen Akteuren, denn: Velostadt wird man, wenn man es will.»